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E-10 und der ganze Biokraftstoff-Zirkus

von Axel Berg, 10.3.2011

Die Nutzung von Biomasse ist sowohl auf europäischer als auch auf deutscher Ebene ein wichtiger Bestandteil des Klimaschutzes. Sowohl die europäische Union als auch Deutschland haben Quoten für den Einsatz von Biomasse festgelegt. Grundsätzlich hat die energetische Nutzung von Biomasse den Vorteil, dass das von ihr emittierte CO2 vorher von den Pflanzen aus der Atmosphäre gebunden wurde. Das bedeutet, es ist ein Nullsummenspiel – also eine CO2 Neutralität. Die Nutzung von fossilen Brennstoffen hingegen setzt CO2 frei, welches vor Millionen Jahren gebunden wurde und nun abrupt zusätzlich in die Atmosphäre abgegeben wird. Dies führt zu einer unnatürlich beschleunigten CO2 Konzentration in der Atmosphäre und damit zu einer deutlichen Beschleunigung des Treibhauseffektes.

 

Die Nutzung einheimischer Pflanzen oder Abfallstoffe erweitert zudem die Palette der verfügbaren Brennstoffe. Dies hat zur Folge, dass die Importabhängigkeit Europas und sowie auch Deutschlands zumindest teilweise eingeschränkt bzw. eingedämmt wird. Dies ist auch unter sicherheitspolitischen Aspekten eine wichtige Funktion. Der ökonomische Effekt durch heimische Wertschöpfung für die Herstellung von Biosprit und Biodiesel kommt verstärkend hinzu. In der seit Jahren laufenden Debatte um Biokraftstoffe habe ich mich immer für eine Zwei-Wege-Strategie eingesetzt. Ich wollte die Einführung einer Quote zur Beimischung von Biokraftstoffen und eine Förderung von Reinkraftstoffen, um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu verringern.

Reinkraftstoffe haben gleich mehrere Vorteile. Zum einen entsteht eine regionale Wertschöpfungskette. Vom Anbau der Energiepflanzen über die Veredelung bis zum Verbrauch ist alles in Deutschland machbar. Wir sind ein altes Ingenieur- und modernes High-Tech Volk, das zum großen Teil vom Export deutscher Technologien lebt. Die Strategie könnte sein, bei uns die Technologien zu entwickeln, die dann per Technologietransfer weltweit dazu führen, endlich aus der Ölfalle und der Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen herauszukommen. Dies gilt insbesondere für Entwicklungsländer, welche durch die Nutzung ihrer Biomasse auf Importe von fossilem Öl verzichten können und dadurch ebenfalls eine eigene Wertschöpfung bekommen.

Den Markt für Reinkraftstoffe haben die Steuererhöhungen der letzten Jahre und die steigenden Rohstoffpreise fast vollständig zum Erliegen gebracht. Das ist eine Fehlentwicklung. Biodiesel aus deutscher Produktion führt zu einer CO2-Reduktion von 45% gegenüber fossilem Diesel, Pflanzenöle aus deutschem Anbau sogar um 58%. In Deutschland könnten wir durch den Einsatz von Biodiesel bis zu 15% des fossilen Diesel ersetzen. Stattdessen hat der Tanktourismus in den letzten Jahren wieder zugenommen. Allein 200.000 Speditions-LKW, die 2006 auf Biodiesel umgesattelt hatten, fahren jetzt wieder mit fossilem Diesel und tanken in der Regel im Ausland. Die damit verbundenen Mehrwertsteuerverluste dürften die Einnahmen aus der Biokraftstoffbesteuerung weit übertreffen.

Wenn schon die Reinkraftstoffe nicht mehr zu einer CO2-Reduktion führen, weil sie praktisch aus dem Markt verdrängt wurden, dürfen wir nicht auch noch die Beimischungsquoten senken. Durch die Entscheidung, ausschließlich auf die Beimischung zu setzen, haben wir dem Mittelstand sehr geschadet, da die großen Mineralölkonzerne sich auf den Weltmärkten ihre nötigen biogenen Anteile sehr viel billiger besorgen können und damit auf dem Markt mit Dumpingpreisen auftreten können. Aus ökologischen, ökonomischen und aus Gründen des Vertrauensschutzes dürfen wir nicht auch noch die Senkung der Quote zulassen. Der Mittelstand kann sich bei ständig wechselnden Quoten nicht auf einen Absatz verlassen. Die Verlässlichkeit des Absatzes ist aber zum Überleben notwendig. Ansonsten verdrängen die großen Mineralölkonzerne den Mittelstand vom Markt. Die Parole: Vom Landwirt zum Energiewirt gilt noch immer. Wenigstens eine Steuerbefreiung des im Öffentlichen Personennahverkehr, einschließlich Schienennahverkehr, verwendeten Biodiesels müsste doch drin sein. Eine solche Maßnahme wäre ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. Weiterhin würden davon nicht nur die Verkehrsbetriebe der Kommunen profitieren sondern auch die Landwirte und Biodieselproduzenten vor Ort.

E-10 ist ein qualitativ hochwertiger Kraftstoff, der im Vergleich zu den Premiumsorten der großen Mineralölkonzerne günstiger angeboten werden kann. Das Scheitern der Biokraftstoffpolitik war abzusehen und passt in die Chaos-Einführungsserie von Kathalysator, Maut, Partikelfilter, Abwrackprämie oder Umweltzone. Verkehrssicherheit und Vollgaspolitik stehen weiter im Fokus, obwohl wir zehn Mal mehr Opfer durch Feinstaub beklagen als durch Verkehrsunfälle. Es ist von schwarz-gelb ebenso verschuldet wie von der Mineralölindustrie, die mit zunehmender Beimischungsquote zunehmend Marktanteile verlieren könnte und den Automobilherstellern mit dem ADAC, die mit einer lausigen Informationspolitik und zum Teil schockierenden Warnungen die Unsicherheit in der Bevölkerung schürten. Das Nachsehen haben die Autofahrer, die sich an E-10 nicht rantrauen und damit auch weiterhin in der Preisfalle der Erdöl- und Autoindustrie stecken. Interessant in dem Zusammenhang der Blick nach Brasilien, das seit den Ölpreisschocks in den 70ern auf Biosprit aus Zuckerrohr setzt. Dort haben deutsche Hersteller wie Volkswagen seit vielen Jahren gar keine herkömmlichen Verbrennungsmotoren mehr im Programm.

Die größte Kritik an der Nutzung von Biomasse richtet sich auf eine vermeintliche Konkurrenz zwischen Nahrungsmitteln und der energetischen Nutzung von Pflanzen. Es darf selbstverständlich nicht dazu kommen, dass es zu Entscheidungen zwischen Biokraftstoffen und Lebensmitteln kommt. Wir dürfen nicht mit der Nahrung anderer Menschen unsere Autos antreiben, das muss allgemein gültiger Konsens werden, auch oder vor allem wenn wirtschaftliche Interessen zu anderen Entscheidungen drängen. Nach aktuellen Zahlen ist das zur Zeit aber nicht so. 5% der Weltgetreidenutzung wird für Kraftstoffe genutzt, 95% werden als Nahrungs- oder Futtermittel verwendet. Gleichzeitig liegen 40% der landwirtschaftlichen Flächen weltweit brach, weil sich für die meist Kleinbauern der Anbau nicht mehr lohnt.

Die Probleme liegen an anderer Stelle. Europäische und deutsche Nutzflächen sind in den letzten Jahren stillgelegt worden, weil sich hier Anbau von Getreide auch nicht mehr lohnte und Importe günstiger waren. Die meisten Flächen, die in Deutschland genutzt werden, können nur durch massive Subventionen der Europäischen Union betriebswirtschaftlich geführt werden. Derartige Subventionierungen spielen aber nicht nur für den europäischen Markt eine besondere Rolle, sondern vor allen Dingen sind sie der Grund für den Hunger in Schwellen- und Entwicklungsländern. Subventionierte Getreideexporte oder Tomaten oder Geflügelflügel aus den USA oder Europa überschwemmen die Märkte in ganzen Weltregionen. Weil die Importe günstiger sind als der eigene Anbau, wurden Ackerflächen vor Ort nicht weiter genutzt oder zur Produktion von Nutzpflanzen in Monokulturen umgewandelt. Dadurch begaben sich viele Länder in eine Abhängigkeit von Nahrungsmittelimporten, obwohl die Potentiale zur eigenen Versorgung vorhanden wären. Wenn die Preise für Lebensmittel wie alle paar Jahre ansteigen, führt dies zu Hungerkatastrophen, weil viele Länder die teuren Importe nicht mehr zahlen können. Spekulation, leere Lager, steigender Bedarf an Milch und Fleischprodukten sowie vernachlässigte Produktion führen ebenfalls zu steigenden Preisen. Nochmal Brasilien: 25% der Bevölkerung sind mangelernährt während über 50% der Ernte als Viehfutter nach Europa und in die USA expediert werden. In diesem Zusammenhang könnten Quoten für die Beimischung von Biosprit oder Quoten für Reinkraftstoffe zu einer weiteren Verschärfung der Probleme führen. Sie sind aber nicht der Grund für derartige vermeidbare Katastrophen.

Die Problematik besteht allerdings auch in einer anderen Richtung. Dadurch, dass Industrieländer ihre eigenen Märkte für Importe aus Entwicklungsländern abschotten, können diese selbst von steigenden Weltmarktpreisen nicht profitieren, obwohl ihre Produktionskapazitäten ausreichend wären, um auch externe Nachfrage zu bedienen. Die Quoten der EU können wir ohne Importe von Biomasse wahrscheinlich nicht stemmen. Der Import aus Ländern mit einer enormen Biomasseproduktion ist theoretisch gut für alle Beteiligten. Wir, die Industrieländer brauchen die Biomasse und den Entwicklungs- und Schwellenländern entstehen dadurch neue Einnahmequellen.

Eine der Voraussetzungen für eine nachhaltige Nutzung von Biomasse ist es, dass keine Regenwälder abgeholzt, Moore trockengelegt oder auch Menschen vertrieben werden. Landnutzungsänderungen führen zu sozialen und ökologischen Problemen (Überdüngung, Wasserverschmutzung, Bodenerosion). Wenn Pflanzen zur Gewinnung von Energie in Plantagen auf ehemaligen Mooren und in Regenwäldern entstehen, konterkariert dies die beabsichtigte Wirkung von Bioenergie. Diese soll positiv für die Umwelt sein, nicht zu erhöhtem Ausstoß von CO2 führen und zu keiner Vertreibung und Verarmung von Menschen führen.

An dieser Stelle müssen konsequente Nachhaltigkeitskriterien ansetzen. Menschen sollen sozial und ökonomisch an ihrem Ackerbau verdienen und gleichzeitig etwas für den Umweltschutz tun. In Europa gibt es kaum Probleme mit Landnutzungsänderungen, die Energiepflanzen verdrängen hier keine Lebensmittelproduktion und auch keine Regenwälder. Die haben schon unsere Vorfahren abgeholzt. Eine Nachhaltigkeitszertifizierung gibt es, gleichwohl kommen auch nicht nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe auf den Markt. Das führte zu berechtigter Kritik und beschädigte das ökologische Image von Biokraftstoffen. Die geltende Biokraftstoffnachhaltigkeitsverordnung schreibt bereits vor, dass in Deutschland nur Ethanol aus nachhaltig angebauten Energiepflanzen zum Einsatz kommen darf, das darüber hinaus nachweislich ein Treibhausgasminderungspotenzial von mindestens 35 Prozent gegenüber fossilen Kraftstoffen aufweist. Es ist richtig und wichtig, dass Quoten und Regelungen für die Nutzung von Biomasse anhand von Prinzipien wie Nachhaltigkeit, ökologischer Sinnhaftigkeit und im Zusammenhang mit der weltweiten Nahrungsmittelsituation überprüft werden. Dies kann zwischenzeitlich dazu führen, dass Quoten nicht weiter steigen dürfen. Sie dürfen aber auch nicht sinken. Generell sehe ich aber die Beimischung und direkte Nutzung von Biosprit als einen wichtigen Schritt, den wir hin zu einer nachhaltigen Mobilität gehen müssen.

Zudem sollten für sämtliche Erzeugnisse Nachhaltigkeitsnachweise eingefordert werden. Es ist nicht einzusehen, warum nur für die Biokraftstoffbranche, die ja per saldo wenigstens dem Klima nützt, Nachhaltigkeitskriterien festgesetzt sind. Dies ist eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten vieler anderer Produkte, die dem Klima auch noch schaden, insbesondere fossiler Rohstoffe, Futtermittel oder auch Kosmetika. Da fragt keiner danach, ob die Gewinnung der Rohstoffe verbrannte Erde hinterlässt oder sonst wie nachhaltig ist. Außerdem könnten Produzenten auf die Idee kommen Anbauflächen, welche heute für Nahrungsmittel genutzt werden, in Plantagen für Energiepflanzen zu verwandeln und neue Ackerfläche in Regenwälder zu schlagen, um dort Nahrungsmittel oder Futtermittel anzubauen. Um dies zu verhindern, müssen Landnutzungsänderungen ausgeschlossen werden und harte soziale Maßstäbe angelegt werden. Um solche Standards flächendeckend zu etablieren, müssen wir den Rahmen so setzen, dass sich nachhaltiger Anbau mehr rechnet als eine Produktion, die die Ausbeutung von Mensch und Natur verfolgt.

Für die Energiepolitik, als zentraler Baustein in diesem System, ist es wichtig, dass die Diskussion um die Nutzung von Biomasse wieder auf eine Ebene gelangt, in der nicht alles verteufelt oder hochgejubelt wird. Chancen und Vorteile müssen genutzt, die Risiken und Nachteile eingeschätzt und vermieden werden. Dafür müssen alle, die an einer umweltfreundlichen und sozial gerechten Lösung interessiert sind, zusammen arbeiten und darauf achten, dass Nachhaltigkeitskriterien aufgestellt und auch eingehalten werden. Dies gelingt nur durch eine gute Zusammenarbeit aller beteiligten Gruppen. Von der Politik über Umweltverbände, beteiligte NGO´s, Gewerkschaften und sonstige Akteure.

Die Nutzung der Biomasse, als Biosprit oder auch Biogas, sollte auf die sinnvollste Nutzung zielen. So sollten vermehrt Abfälle genutzt und die Ausreizung aller effizienten Techniken beachtet werden. Eine sogenannte zweite Generation von Biosprit verspricht im Verkehrsbereich seit Jahren einen solchen Quantensprung, an dem ich persönlich allerdings zweifle. So lange sollten wir auf eine Zwei-Wege Strategie setzen, die sowohl Quoten setzt als auch Reinkraftstoffe fördert und somit regionale Wertschöpfung ermöglicht.

Auch die Forschung beginnt endlich, andere Techniken als den Verbrennungsprozess erforschen. Alternative Antriebskonzepte wie zum Beispiel der Elektromotor helfen, den Beimischungszirkus innerhalb weniger Autogenerationen zu überwinden. Ob Forschungssubventionen allerdings ausgerechnet bei den Autoherstellern gut aufgehoben sind, die seit Jahrzehnten die Überwindung des Verbrennungsmotors bekämpfen, wird sich erweisen. Beim Strom war es mit Sicherheit klüger, ein Einspeisegesetz zu erlassen als den e.ons und RWEs die Geldmittel zu geben verbunden mit der Bitte, doch die Erneuerbaren Energien zum Erfolg zu tragen.

Die Autoindustrie hat die Politik jahrelang an der Nase herumgeführt und ihre Selbstverpflichtungen nie eingehalten. Hinzu kommen versteckte Subventionen wie Steuer-Befreiung für Neuwagen, Abwrackprämie, neue Kfz-Steuer, Dienstwagenprivileg (fast 400 der 500 in Deutschland zugelassenen Maseratis sind Dienstwagen), Pendlerpauschale, Ausbau von Straßen, ein Forschungsprogramm für nachhaltige Mobilität, doch keine Steuer für staatlich finanzierte Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel. Die öffentlichen Aufwendungen zur Sicherung der fürs Auto immer noch notwendigen Ressource Öl dürften diese indirekten Subventionen locker verdoppeln. Als Sahnehäubchen zahlen die deutschen Steuerzahler zwischen 80 und 150 Mrd. Euro (je nach Berechnungsart) jährlich an externen Kosten, die von den Autofahrern auf die Allgemeinheit abgewälzt werden. Gäbe es diese ganzen strukturkonservativen Subventionen nicht, hätte sich ein nachhaltiger Verkehr, z.B. mit Elektroautos oder auch im Gütertransportverhalten längst durchgesetzt. Schon weil´s billiger ist.

Das Ziel eines nachhaltigen und regenerativ versorgten Energiesystems ist eindeutig. Allerdings fehlen uns im Moment noch der Mut oder die nötigen Mehrheiten, diese Richtung ernsthaft einzuschlagen. Die E-10-Diskussion lenkt von den eigentlichen Problemen fast schon ab. Eine konsequente Energiewende sieht anders aus.
 


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